Prezzi e paura dei pagamenti in ritardo.

La gara deserta per il prolungamento della linea M1 a Milano non è un caso isolato.

Anche se dal 2021 sono in diminuzione i casi di bandi deserti sempre meno aziende partecipano. Brancaccio (Ance): “Ci sono criticità in partenza. Chi ha lavoro non vuole perdere tempo e denaro”. Il nodo dell’aumento dei costi e dei tempi di pagamento della Pa

Milano non è un caso isolato. Il capoluogo lombardo già prepara il nuovo bando per prolungare le linea rossa della metropolitana dalla fermata Bisceglie fino al quartiere di Baggio, popolato ma poco servito. La prima gara è andata deserta. I grandi gruppi delle costruzioni hanno considerato troppo bassa la base di 433 milioni per realizzare le infrastrutture e l’unica azienda che ha partecipato è stata considerata inammissibile per carenze nei requisiti tecnici. A Roma ci sono volute quattro gare prima di aggiudicare la realizzazione della stazione del Pigneto, snodo fondamentale per la città che avrebbe dovuto essere una delle grandi opere del Giubileo del prossimo anno. Una prima fase del progetto sarà invece completato soltanto nel 2026. Per la successiva, compresa di sottopasso per collegare la stazione alla metro C, bisognerà attendere il 2029. Il bando è stato assegnato a un raggruppamento temporaneo di imprese costituito da Micos,Mageg, Gem e Salcef. Per trovare un pool di aziende appaltatrici sono serviti 12 anni e tre gare a vuoto. In realtà si è rischiato che anche la quarta finisse con un buco nell’acqua. Rfi, controllata di Ferrovie, è dovuta ricorrere alla clausola di negoziazione del prezzo. Quindi l’offerta finale è stata di 13,1 milioni più cara rispetta alla base d’asta, 131 milioni anziché 117,9 milioni.

A Milano la soluzione sembra essere già pronta. Dal bando sarà stralciato l’appalto del nuovo deposito dei treni. In questo modo sarà possibile recuperare circa 50 o 60 milioni. Senza questa parte la base d’asta resterebbe quella della precedente gara, 433 milioni, ma coprirebbe soltanto i lavori per i 3,3 chilometri di nuova linea della M1.

A marzo fu il caso di Napoli. La maxi-gara da 1,6 miliardi per la linea metropolitana a guida autonoma Afragola-Napoli è andata a vuoto perché il progetto era stato considerato poco remunerativo. In passato la Tav Verona-Brescia aveva avuto problemi per l’appalto sulle rotaie e per trovare un fornitore per gli impianti di sicurezza in galleria. Anche la gara da un miliardo per la nuova diga di Genova aveva riscontrato problemi.

In realtà a novembre 2023 il Cresme nel rapporto sulle infrastrutture prioritarie e strategiche segnalava in realtà un calo delle gare andate deserte. Erano l’8,8% degli importi nel 2021, il 5,6% nel 2022 e il 2,2% nel periodo gennaio-agosto 2023 (il dato più aggiornato). Il rovescio della medaglia è però anche il numero in calo delle imprese che partecipano: da una media di 41 imprese a gara nel 2016 a 11 imprese nel 2023. Si riducono inoltre i ribassi di gara: da una media del 24,3% del 2016 al 16,4% del 2023.

“Il problema c’è”, mette comunque in chiaro Federica Brancaccio, presidente dell’Ance, l’associazione nazionale costruttori. “Ci arrivano segnalazioni di gare ritenute problematiche dalle imprese, che quindi vanno deserte o alle quali partecipano aziende che non hanno i requisiti”, spiega a colloquio con HuffPost. Le ragioni sono diverse. “C’è un insieme di fattori. Da un lato i prezziari non sono ancora stati adeguati e alcune voci sono quindi sottostimate”, aggiunge. Il Sole 24 Ore, ad esempio, calcolava che appena nove regioni si sono uniformate a quanto previsto dal nuovo codice degli appalti. “Anche quando i prezziari sono adeguati possono essere sottostimate le quantità”, sottolinea ancora Brancaccio. Soprattutto “c’è la preoccupazione per il rallentamento dei tempi dei pagamenti. Anche il caro materiali continua a farsi sentire. Le imprese stanno infatti ancora attendendo i ristori per il 2022 e sul tema l’applicazione della revisione dei prezzi prevista dal nuovo codice continua a essere fumosa. La prossima manovra di bilancio dovrà quindi trovare coperture per gli extracosti dovuti all’aumento dei materiali. Ecco, se una gara parte già con tutte queste criticità, aziende serie e strutturate che già hanno un buon carico di lavoro difficilmente andranno a imbarcarsi in progetti critici che rischiano di portare via tempo e denaro”.

Il caso potrebbe avere ripercussioni anche sull’attuazione dei Piano nazionale di ripresa e resilienza, entrato nella sua fase critica, quello della spesa, al momento ferma a circa un quarto del totale? “I bandi del Pnrr sono stati in buona parte aggiudicati. Ora si tratta di superare i problemi di esecuzione e accelerare. Occorre però anche velocizzare i trasferimenti agli Enti attuatori. Se non arrivano i soldi le imprese possono andare in crisi finanziaria”

di Andrea Pira per Huffpost